防止“东京跌落”,日本为何寄希望于它?

2019-11-15 09:47:47

每个记者:余睿,每个编辑:刘艳梅

编者按:

城市作为一个有机体,总是面临着再生与衰退、保存与消除、保护与发展的双重挑战。在“大城市病”蔓延全球之际,面向公共交通的tod发展模式已经成为许多国际大都市的“良药”。

包括伦敦、纽约、东京、新加坡等城市,都在探索tod模式。集宜居、丰富、开放、有序、艺术于一体的都市生活方式,已经成为城市高价值的风向标。

随着城市从规模扩张走向智能增长,城市建设管理的重点也将更多地落在存量上,即城市更新、改善和保护。因此,国内主要城市也开始转向tod模式。作为国家中心城市,成都是其中之一。

最近,我们去了东京、新加坡和成都,实地考察了三个城市tod的建设、管理和运营,见证了轨道交通时代城市发展的思想解放,探索了在发展理念更新下城市运营模式的重构。

从今天开始,城市进化(id: urban_evolution)将连续3天发布深入观察文章,请关注。

资料来源:摄影网(该组所有照片均由余睿拍摄,签名除外)

东京仍在增长。目前,东京的人口约为1380万。以东京都为核心的东京圈(包括千叶、琦玉和神奈川)人口超过3680万,成为世界上最大的都市圈。

不久前,东京发出“请给你300万,请离开这里”的“请求”,试图缓解人与土地之间不可调和的矛盾。然而,必须承认,这个世界上人口密度最高的大都市也是一个公共交通利用率极高的城市。

在日本设计执行董事兼城市部门总裁大松墩看来,公共交通是日本城市建设的独特特征之一,tod发展是支撑这一独特特征的核心模式。

日本tod发展中有一句名言:“乘客创造火车”——即在拓展铁路沿线居住区、学校和主题公园发展的同时,将在主要换乘站进行百货商店等设施的综合建设和运营,以促进铁路沿线各重要车站的复合发展,从而获得社区建设和交通运营的综合叠加效果。

有人指出,这种模式的初衷不同于欧美tod“解决环境问题”的出发点,但它正好适合日本建设一个以场地为中心的“紧凑城市”。

今天,日本对tod的理解也在改变。铁路建设与城市规划和联合开发相结合的模式最初是从郊区新城建设中探索出来的,现在正在东京的城市复兴项目中不断得到应用。希望利用具有自然客流聚集能力的车站,建设以场地为中心、功能高度复杂的“城市综合体”,增强城市活力,促进经济复苏。

今年4月27日,日本迎来了前所未有的连续10个假期,主要车站人群激增。虽然人口激增导致了更大的拥堵,但其广泛的交通网络和功能齐全的现场设施仍然有效地保护了城市秩序。

中国内陆城市的一名政府部门负责人刚刚结束在日本的考察旅行返回,他回忆说曾乘坐“新干线”从东京到大阪。离开车站后,他用自动扶梯和走廊穿过几个购物中心,路过酒店、咖啡馆、电影院、书店、会议厅等。他在几天内到达了他的住处。也有公共汽车和停车场直接到达周围的城市和景点。

拥挤的地铁站

“日本基于tod开发的三维交通系统将工作、生活和旅行紧密联系在一起。它拥有完备的食物、衣物、住房和交通,城市运营效率非常高。”负责人说。

东京是追求“效率”的代表——通过紧密编织公共交通网络,引导人们养成使用铁路、公交车等公共交通工具的习惯,从而减少对汽车的依赖,达到缓解拥堵、提高效率的目的。因此,东京已经成为一个“铁路城市”。

但是罗马不是一天建成的。从1872年第一条铁路的开通到战后铁路发展时期的经济快速增长,再到20世纪80年代成熟的铁路网的形成,东京已经走过了一个世纪的历史。

随着铁路网的不断扩大,城市边界也不断扩大。从1950年到1980年,由于东京人口的急剧增长,道路上大量的私家车和电车造成了严重的交通堵塞。为了解决“城市病”,东京首先废除了道路上的有轨电车,同时加强了地铁建设、通往新城区的铁路建设以及国有铁路交通量的增加。

今天,东京的轨道交通网络非常成熟,但仍有改进的余地。作为负责铁路内容的东京都政府部门,城市准备局城市基础设施部的交通规划科的职责是“解决拥堵”和“扩大网络”。长野长野强调:“当我们考虑东京的交通问题时,我们需要考虑东京和首都圈的交通问题。”

根据该部门提供的数据,截至2018年3月,东京铁路网总长达到1181.9公里,有769个车站。其中,jr(旧国家铁路)运营419公里的铁路线和141个车站。明蒂(主要是7家公司)拥有387.9公里的运营线路和291个车站。地铁(主要有两家公司)有298.5公里的运营线路和236个车站。单轨和新的运输系统长75公里,有101个车站。

"东京的铁路也很发达,除了jr .一般来说,东京的铁路有三个主要特点."城市基础设施部交通规划司司长戚友告诉程叔叔,首先,每天有4000万人使用轨道交通。其次,高峰时间1 ~ 2分钟后会有一列火车。同时,守时率很高。

高石开说,不仅如此,在东京轨道交通网络的核心——Jr山手扶圈,5分钟和400米步行圈已占64%,10分钟和800米步行圈已实现完全覆盖。可以说,它是世界上公共交通非常发达的少数几个城市之一。

jr山手环示意图(绿色)

然而,东京的“公共汽车友好”属性大大增强了公共交通对公众的吸引力。

根据高石齐友提供的数据,东京23区的轨道交通(电车和地铁)利用率为62.3%,远远高于伦敦(23.7%)、巴黎(29.7%)和纽约(15.3%)。同时,私家车的使用率只有14.3%,明显低于前三个城市。

日经设计执行董事兼市政部门总裁大宋敦(Dasongdun)也指出,电车和地铁在东京市区3区(中心区、千代田区和港口区)非常集中和方便。该地区通勤期间的轨道交通利用率超过90%,而3区以外的23区的比例将因车站数量相对较少而略低,但为68.5%。

他还举了一个例子,说日本千代田区的总部有大约1200名员工,其中只有2人开车去上班。

然而,作为一个人口超过1300万的城市,东京不可避免地面临着“铁路拥堵”——虽然车厢拥堵程度已经从1975年的221%下降到2017年的163%,但如何缓解车厢内部的拥堵仍然是一个亟待解决的难题。

东京tod发展作为一种不依赖机动车、以公共交通为导向的城市发展或沿路发展模式,从何而来?许多资料显示,这与20世纪50年代和60年代东京的人口救济和大规模新城建设密切相关。

当时,日本战后经济开始复苏,东京人口急剧增加。“自1960年以来,每年大约有30万人涌入东京。为了解决大量的居住需求,政府决定在离东京市中心20 ~ 40公里的半径范围内开发一个新城市。大宋墩说,当时私家车还没有流行起来。住在新城市的人们必须去东京上班和坐火车去上学,所以新城市和铁路需要同时建设。

与政府主导的新市镇发展不同,私营铁路公司在独立发展的过程中探索了一种全新的商业模式,即在兴建铁路线的同时发展新市镇,以及出售房屋赚取利润,从而更快收回铁路建设的投资。此外,在提供运输服务赚取收入的同时,该铁路公司还将运营自己的购物中心。

"简而言之,日本铁路公司将涉足许多领域,tod模式基本上由它们主导."“这种模式非常成功。住在郊区的人们乘火车在30分钟到1小时内去东京工作。这种生活方式也在东京周围发展。”

此后,随着tod模式的广泛应用,探索中不断优化空间组织是否高效、城市空间是否被人们利用等核心问题——不仅是公共土地和私人土地的共同使用、不同建筑之间的物理联系,而且是运营和管理标准的统一,所有这些都是为了使人们从车站步行到街区更加舒适和方便。

"这是托德开发和设计的最重要的原则."大宋敦强调。

舒适的步行空间

日本建筑师兼城市规划大师渡边雄(Shotaro Watanabe)也认为,如果人们乘坐公共交通工具到达某个目的地,从下车到目的地的道路会非常舒适,人们会更愿意使用公共交通工具,这些道路环境也会让人们徒步享受城市。渡边Shotaro告诉程叔叔:“托德的起源是我们的旅行方式能否让人们安全到达车站。这是我们当前(tod)项目成功的最关键支持。”

在具体操作中,如何实现这种舒适和方便?从规划层面来看,许多受访者指出,以场地为中心的tod开发不仅要看到场地本身,还要考虑与之相连的整个区域,进行“一体化”设计。

例如,大宋墩说,由于银座线建设较早,车站内部空间相对较小,不可能增加电梯和自动扶梯等新设施。因此,通过使用周围的建筑,如企业和商业区,地下被打开,这部分电梯被用来帮助乘客到达地面。因此,尽管网站本身的面积没有改变,但用户对网站的认识已经扩大。

日本对tod的理解实际上正在发生变化,“快速高效地将人们送到目的地”的初衷并没有从最初的地上和地下设施的连接转变为具有复杂功能的“城市综合体”,然后延伸到整个城市地区。

杉田认为,“站城一体化”是一种有效的空间组织方式,使乘客在通勤过程中完成各种生活和娱乐消费行为。“时间变得可控,时间分配将更加充裕,这对守时的日本人来说是一种更舒适的生活方式。”

在日本,作为一个可能性很大的公共设施,“车站”极其重要。

东京大学名誉教授弘奈托(Hiro Naito)认为,作为一个城市的面孔,它应该反映出它的性格和个性。

德勤日本tod海外城市发展咨询公司负责人袁梁刚表示,这是一个“聚集”的地方,而不是“路过”的地方。

因此,铁路公司可以很容易地找到提高商业价值的机会。我们参观了新宿、涩谷、六本木和玉川这两个儿子,发现大门附近的商场是由铁路公司自己经营的,其他公司的商场需要走得更远一些。然而,像新宿站一样,许多铁路公司运营的大型枢纽站通常形成密集的商业圈。

根据程叔叔获得的数据,2017年,日本前十大电视台的收入有45%来自房地产,23%来自票务,21%来自生活服务,约11%来自其他收入来源。其中,新宿站和涩谷站每天客流量超过300万人次,房地产收入占50%以上,票务收入约占17%。

袁梁刚表示,虽然人们不会刻意强调“tod”,但这是轨道建设的必然结果,这种聚集方式不可避免地会影响开发商的商业匹配逻辑。同时,车站里会有很多地方可以购物和消费,“他们不需要专门聚集顾客,所以他们的效率会更高”。

同时,为了获得持续的客流和“留宿”人们,日本tod在其发展中特别注重公共空间的建设,商业发展因充分满足人们的需求而获利。

日本Tod的发展特别注重公共空间的建设

在日本参与了近半个世纪的城市发展与设计中,除了办公楼、商业、住宅建筑和酒店等基本元素外,几乎每一幅项目描述图都将配备音乐厅、博物馆等文化设施和公园绿地等公共空间。其根本考虑是为城市居民提供多样化和丰富的公共活动,引导人流、物流、资金流和信息流的融合,更有效地将“生活”和“消费”联系起来。

在实践中,“商业价值”和“人文追求”取得了双赢的效果。

位于六本木市中心的东京市中心项目就是一个典型的例子。大宋墩表示,在项目设计过程中,公园和新建的私人空间将形成“无国界”的效果,创造出与公园面积相符的绿地(40,000平方米),由同一家公司负责统一运营和维护。自2007年开放以来,各种户外活动一直在这个开放的空间进行,吸引不同的人参与,并带来一个繁荣的景象。

六本木

然而,东京tod的发展并不总是实现“商业聚集”。渡边捷昭(Watanabe)的肖特罗(Shotaro)表示,sio-site是一个失败,因为两层走廊只“连接”了周围的几座著名建筑,但它实际上分散了人群,让人们不知道在哪个空间聚集,所以这个项目没有商业存在。

应该指出的是,这个项目是老国有铁路jr领导的第一个项目。由于当时缺乏经验,国家铁路清算集团作为土地所有者,只将该地区划分为11个区域,并简单地将其出售给多个开发商,以迅速收回资金。与东方快车等其他私营铁路公司不同,这一发展是基于长期利润。

渡边Shotaro认为这是一个失败的tod开发项目

" tod的发展是为了使商业更有活力."渡边Shotaro说,“任何小因素都可能导致项目失败,因此需要一支强大的专业团队来推动开发。”

同时,他还指出,每个tod项目承担的职能应该不同。“当我20岁的时候,我最喜欢去的地方是涩谷,那里非常热闹,有很多年轻人喜欢的东西。到了30~40岁,我喜欢和新宿的朋友一起吃喝。现在,我不常去这两个地方,但我每周都和家人去玉川,我的第二个儿子。”他以自己的亲身经历解释说tod业务项目需要细分,不能完全相同。

能吸引渡边雄愿意每周都去,两个儿子玉川到底是什么样的地方?

从涩谷出发,走东京花园城市线。快车需要10分钟到达玉川站,玉川站是东京西南石天沟区的第二个儿子。多莫川的观点将随之而来。对于那些在东京生活了很长时间的人来说,这样的自然风景是非常吸引人的。从车站经过三个街区,沿着一条大约1公里长的步行街可以到达二儿子玉川公园。沿途的街区按商业、办公、商业、酒店、电影院和住宅的组合排列。

多莫川观

即使在工作日,二儿子俞川也很受欢迎。著名的tusutaya公司根据当地客户群建造的“家具家电”商店几乎挤满了人,包括白发老人、年轻人和有孩子的母亲。离商店不远的是日本电子商务巨头乐天,该公司已将总部迁至此。

在行业评价中,这个名为“两个儿子玉川崛起”的项目被认为是“城市与自然”的成功融合,是郊区tod发展的典范和宜居模式。

大宋墩告诉程叔叔,二儿子玉川站原来在这里有一个游乐园。然而,随着游乐园的受欢迎程度逐渐下降,有必要对其进行重新开发。“这里有多摩川,会有人来,所以东方快车提出了这种方法(tod开发),整个项目花了30多年。”

由此带来的地区价值的增加是显而易见的。

根据袁梁刚提供的数据,从2005年到2015年,二儿子玉川站周围500米以内的常住人口增加了27%,商品房价值增加了25%左右。日本国土交通省的统计数据显示,从1984年到2015年,日本次子汤川的地价上涨了两倍。在日本公民投票选出的“2016年最受通缉社区(关东)排行榜”中,二儿子汤川首次进入前十名...

事实上,除了郊区开发之外,东京还有大量tod项目是针对公共设施不完善的低利用率土地和未利用土地。通过公共设施和居住用地的综合开发,实现高效集约用地和城市功能更新。这种方法在工厂旧址和仓库旧址等大型土地功能转换中较为常见。

以丰州2 ~ 3号定木“造船厂改造工程”为例。在20世纪70年代和80年代,日本和美国之间存在贸易摩擦。日本经济正处于困难时期,出口变得困难。许多制造工厂迁往海外,需要在这些闲置工厂所在地进行城市化发展。当时的机会是地铁在丰州有一个与乐定线和新交通白鹤线的交汇站,所以tod开发是以车站为中心进行的,把以前的工厂变成了具有全新功能的住宅楼、办公楼和商业街。

通过土地再利用,政府实现了把原来的沿海地区发展成城市地区的目标。至于土地所有者,他可以通过开发原工厂用地获得资金,然后用这些资金在其他地方建工厂。

丰州2 ~ 3号定木“造船厂改造工程”新旧照片对比

"土地分区和城市更新在日本非常普遍."袁梁刚说:“然而,这通常不是一口气就能完成的。这需要一个过程,有时需要很长时间。”

这种“时间成本”与日本的tod发展机制有关。一般来说,在项目开始时,政府(公共道路)、开发商(私人土地)和铁路公司(铁路设施)将组成一个类似的“委员会”(committee),谈判制定“规划指南”,然后执行各自的任务。重点是“政府-人民合作”和“利益协调”。

“根据规划指南,最重要的部分将由城市规划决定,其他项目将指导每个人按照‘让人们走得更舒适、更方便’的原则独立建设。大宋墩说,“这些失败的开发案例往往是由于缺乏充分的协调,道路由政府修建,其他土地由人民自己随意修建,缺乏统一的规划和整体考虑。"

值得注意的是,政府没有“决策”职能。根据2002年引入的城市规划建议体系,城市规划建议模式已经由原来的行政部门主导转变为“民间主导的行政支持”,允许民间自主发展,使城市规划更符合区域实际,发挥区域特色。规划方案制定后,通常会邀请权威专家来判断是否能够实施。

也因为这种方式,如果项目中涉及的土地所有者、利益方较多,就需要不断协商,花费较长时间。比如涩谷站,2000年决定启动再开发,一直到2007年才确定“开发导则”。杉田茂树认为,这种利益协调的复杂性,正是老城更新与

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